운송 등의 사업부도 보유하여 종합 물류 기업의 성격이 강해졌다.
Mitsui OSK (MOL)은 컨테이너, 벌크, 터미널, Ferry부문 등 다변화된 사업 포트폴리오를 보유하고 있다. 2014년 기준 컨테이너 사업은 전체 매출의 41%, 드라이 벌크 사업은 21%, 차량 운반선은 15%로 컨테이너 사업부문의 비중이 가장 크다.
K-Line
물류수송에 있어 그 입지가 점차적으로 강화되고 있다.
동북아 지역의 대유럽 국제물동량 운송방법은 해상운송과 아시아횡단철도를 이용하는 내륙운송이 있다. 내륙운송의 대표적인 경로는 러시아의 보스토치니항에서 시작하여 유럽 각 지역으로 연결되는 시베리아횡단철도(TSR, Trans-Siberian Railway)
, 취급화물 및 선박형태, 요율과 관련된 기관 등에는 차이가 있다.
국제운송과 물류에서 화주들은 서비스의 질이나 능률을 서비스의 가격보다 중시하는 경우가 있다. 그러나 아직도 항만서비스의 가격인 항만요율 수준은 가장 중요한 요소는 아닐지라도 항만의 중요한 경쟁요소가 되고 있다.
해상수출입, 항공수출입, 창고 재고관리 등의 물류 관련 처리업무를 웹을 통해 실시간으로 처리할 수 있는 새로운 개념의 물류처리 시스템이다. 또한 온라인을 통해 국내외 재고관리에서부터 수출입 화물의 이동경로를 미리 파악, 운송수단의 공차율을 최소화시켜 물류비를 크게 줄일 수 있는 장점이
해상운송업 안에서 경쟁적으로 이득을 얻기 위해 물류관리를 이용한다.
유럽에서, 유용성은 유럽연합의 불확실성을 뛰어넘고, 조절하는 구조가 변화가능하기 때문에 물류관리의 기술을 계약하는데 또 다른 중요한 원인이다. 아웃소싱의 혼합된 시스템은 즉, 물류기술의 부분적인 아웃소싱이다. 이것
물류산업에서의 수직 및 수평적 계열관계에 있는 구성원으로서는 수출입 화주, 관세청, 해양수산청, 철도청, 검역소, 선박운송회사, 해상화물운송주선업체, 항공운송회사, 육상운송회사, 터미널운영회사, 항외 컨테이너야드 운영회사 등 있으며 이들은 수출입과정에서 참여하면서 서로 수직 및 수평적
운송의 개념과 국제규칙
1. 복합운송의 등장
세계 2차 대전 이후 각국간의 활발한 상품교역에 힘입어 해상으로 수송되는 물동량은 급격한 증가를 보였다. 또한 과학의 발전을 통해 군수물자를 보급하던 항만과 내륙수송시설이 상업적 용도로 사용되게 되었다. 하지만 이렇게 증가하는 물류의 양에
물류운송망을 갖추는 데 역점을 두 고 있다. 특히 미주 내륙 운송망 확충을 위해 전용 터미널 확보를 비롯하여, 철도, 트럭, 바지(Barge) 및 피더(Feeder) 운송망을 갖추었습니다. 미주지역 내륙 운송망은 한진해운의 핵심인 해상운송과 연계하여 전체적인 운송 서비스를 효과적으로 완성시킬 수 있다.
물류의 필요성
1. 경제적 함의 : 무역 경쟁력 제고
1) 동북아 물류 위상의 변화
2004년 세계의 컨테이너 항만물동량 약 3.4억TEU이다. 아시아가 약 57%인 약2.0억TEU를 처리하였고, 동아시아(중국, 홍콩, 일본, 한국, 대만)가 약 34%인 약 1.2억TEU를 처리하여 해상수송이 매루 활발한 지역이라 할 수 있다. 또한